1. Локомотив Электровоз Инструкция Вл Вл80с
2. Локомотив Электровоз Инструкция Вл Вл80т
3. Локомотив Электровоз Инструкция Вл Вл80

Содержание. Общая информация Конструкция Каждый электровоз ВЛ80 с завода выходил составленным из двух секций, но схема электровозов ВЛ80 с предусматривает синхронную работу по в составе трёх или четырёх секций, а некоторых модернизированных ВЛ80 р — в составе трёх секций. Механическая часть секции ВЛ80 — две одинаковые двухосные тележки.

Рамы тележек сварные, с роликовыми связаны с рамой тележки поводками с (резинометаллическими шарнирами). Тяговые и тормозные усилия передаются от тележек к кузову через. ( ТЭД) НБ-418К6 имеют опорно-осевое подвешивание. Зубчатая передача от тягового двигателя к двухсторонняя, косозубая, с жестким венцом зубчатого колеса.

Локомотив Электровоз Инструкция Вл Вл80с

Схема электровоза ВЛ 80с. Электровоз Тепловоз. 9 368 просмотров. Обновлен 1 сент. Воспроизвести все. Электровоз Тепловоз. Оранжевый хит сезона 4. Включить следующим. 02 Поднятие токоприемника. Электровоз Тепловоз. Включить следующим. Общая информация Конструкция. Каждый электровоз ВЛ80 с завода выходил составленным из двух.

Диаметр колесных пар при новых бандажах по паспорту — 1250 мм, фактически — 1280—1290 мм. ВЛ80 К-368 около Батайска Строился с по год, выпущено 695 единиц. После экспериментов с регулированием напряжения ТЭД на первичной стороне трансформатора и тележками без рессор серийные ВЛ80 обрели конструкцию, в целом продолжающую традиции. Однако, многие узлы значительно отличались от оных на ВЛ60К — тяговые двигатели имели более выгодные характеристики, тока управления ДК-405 был заменён на бесконтактный источник питания на основе трансформатора ТРПШ. Проход — вдоль левой стенки кузова, оставшееся пространство от поперечного прохода (расположен за кабиной секции) до межсекционного перехода (расположен в хвосте) отгорожено шторами и именуется высоковольтной камерой ( ВВК). На каждой секции электровоза ВЛ80 К первых выпусков (до номера 380) установлены два мощных (40 кВт) центробежных вентилятора для охлаждения тяговых двигателей, которые забирают воздух через врезанные в правую стенку кузова жалюзи, и четыре маломощных высокооборотных (14 кВт, 2950 мин −1) ВЭ6-М2 осевых вентилятора, каждый из которых засасывает воздух через установленные на крыше жалюзи и подаёт его в шкаф выпрямительной установки (шкафов ВУК также четыре на секцию).

• УДК 621.335.2.025 В книге описаны тяговые и вспомогательные машины, преобразователи, электрическая и пневматическая аппаратура, а также механическая часть электровоза ВЛ80к с кремниевыми выпрямителями. Подробно рассмотрены электрические цепи, даны основные указания по подготовке электровоза к работе и управлению им, по устранению возможных неисправностей; приведены основные правила содержания электровоза, В связи с тем.
• Электровоз ВЛ80К руководство по эксплуатации. Содержание: I. Электрические схемы силовых и вспомогательных цепей. Силовые цепи 2 Вспомогательные цепи 3 Защита силовых и вспомогательных цепей 4. Измерительные приборы. Цепи управления. 1 Общие сведения 2 Цепи управления тяговыми двигателями 3 Цепи локомотивной сигнализации 4. Цепи защиты кремниевых выпрямительных установок 5. Цепи защиты от боксования 6. Управление аппаратами силовой цепи 7. Управление вспомогательными цепями 8. Цепи сигнализации 9. Цепи зарядного агрегата 10. Работа электровоза в различных режимах.

Все вспомогательные машины, кроме МВ-2 (задней тележки), установлены внутри ВВК. Расположение оборудования в кабине и поперечном проходе (в частности, расположение воздухораспределителя тормозов и клапанов звуковых сигналов под потолком поперечного прохода) не изменились по сравнению с ВЛ60К. С электровоза ВЛ80 К−380 четыре осевых вентилятора заменены на два центробежных двухколёсных, которые забирают воздух не через крышу, а через боковые жалюзи, что повлекло весьма неудачную перекомпоновку. Для забора воздуха этими вентиляторами установлены дополнительные жалюзи как на правой, так и на левой стенке кузова, причём форкамеры (помещения между жалюзи и вентилятором) левых жалюзи оказались прямо в продольном проходе. В результате при переходе из кабины в кабину на ВЛ80 К больших номеров приходится либо открывать и закрывать восемь дверей (две двери на каждую форкамеру, кабинные и межсекционные двери), либо держать эти двери открытыми, что негативно сказывается на качестве вентиляции. С на ВЛ80 К и на последующих сериях этих электровозов изменены. Вместо двух больших фонарей, которые могли давать как белый, так и красный свет, устанавливались два белых с меньшим диаметром, совмещенные в овалообразную секцию с красными буферными фонарями ещё меньшего диаметра.

ВЛ80 Т−1062 в депо Полтава Строился с по год, выпущено 1317 электровозов этой модификации (с № 704 до № 2101). Тележки ВЛ80 Т первых выпусков были аналогичны тележкам ВЛ80 К, но с электровоза ВЛ80 Т−1004 (1975 год) боковые опоры сменила люлечная подвеска — кузов подвешен к каждой тележке на четырёх подпружиненных стержнях, чуть наклонённых к центру тележки для лучшего центрирования кузова при относе его в сторону, а также в цепях управления вместо плавких предохранителей поставлены. Система вентиляции изменилась по сравнению с ВЛ80 К № 380—750 не кардинально, но левые форкамеры сильно уменьшены в размерах и подняты под крышу, в результате проходу по коридору ничто не мешает. Выпрямительная установка ВУК-4000Т электровозов ВЛ80 Т, ВЛ80 С Также значительно изменена электрическая схема — на электровозе установлен. ВЛ80 Т−2031 с пассажирским поездом ВЛ80 А/Б В 1967 году НЭВЗ изготовил опытную секцию электровоза, обозначенную ВЛ80 Б-216, которая имела бесколлекторные. В том же году НЭВЗ изготовил восьмиосный электровоз серии ВЛ80 №238, у которого одна секция была оборудована асинхронными ТЭД (секция ВЛ80 А), а другая представляла собой обычную секцию электровоза ВЛ80 К.

В 1971 году НЭВЗ выпустил двухсекционный восьмиосный электровоз ВЛ80 А-751, также с асинхронными ТЭД. Серийно электровозы ВЛ80 А и ВЛ80 Б не выпускались. ВЛ80 В При постройке данного электровоза НЭВЗ использовал бесколлекторные синхронные тяговые электродвигатели.

ВЛ80 Р−1766 с третьей секцией Электровоз ВЛ80 Р — серийно выпускался начиная от ВЛ80 Р-1500 с года (фактически уже с конца года) по год. Опытный образец (ВЛ80 Р-300) был построен в 1968 году.

Всего выпущено 373 единицы ВЛ80 Р. Тяговые параметры электровоза ВЛ80 Р совпадают с параметрами ВЛ80 Т и ВЛ80 С, однако практически тяговые свойства (устойчивость к ) выше благодаря плавному (бесступенчатому) напряжения на тяговых двигателях, что обеспечивает наращивание тягового усилия без рывков, приводящих к преждевременному срыву в боксование. Плавное регулирование достигнуто применением в выпрямительных установках вместо обычных диодов, также это позволяет заменить торможение — выработанный тяговыми двигателями постоянный ток инвертируется тиристорами в переменный и через трансформатор возвращается в контактную сеть и далее в систему электроснабжения.

Рекуперативное торможение позволяет реализовать тормозное усилие 37 тс при 50 км/ч. Кабина электровоза ВЛ80Р По компоновке оборудования ВЛ80 Р практически не отличается от ВЛ80 Т/ВЛ80 С, за следующими отличиями:. на тяговом трансформаторе больше нет ЭКГ (он в схеме не нужен);. на блоках силовых аппаратов нет линейных контакторов — их заменили быстродействующие выключатели, установленные в трансформаторном помещении;. по причине замены реостатного торможения рекуперативным убраны УПВ и блоки тормозных резисторов, на их место (под самую крышу) перенесены мотор-вентиляторы № 3 и № 4. Кабина соответствует кабине электровоза ВЛ80 Т, за исключением двух отличий:.

в правом верхнем углу кабины, где у электровоза ВЛ80 С установлено расшифровочное табло, в кабине ВЛ80 Р располагается табло с восемью лампами, показывающими состояние каждого быстродействующего выключателя обеих секций (лампа горит — БВ выключен);. контроллер машиниста вместо главной рукоятки имеет штурвал. Электровоз ВЛ80 Р−1549 экспонировался на выставке «Электро-77». Электровоз ВЛ80 Р−1718, выпущенный НЭВЗом в конце 1982 года, стал десятитысячным локомотивом этого завода. ВЛ80 Р — «первая ласточка» семейства отечественных локомотивов переменного тока с, в дальнейшем эту схему силовых цепей унаследовали электровозы, и машины семейств,. Электровозы ВЛ80 Р поступали для эксплуатации на тяжёлые по профилю пути участки Красноярской, Восточно-Сибирской, Дальневосточной железных дорог, а также в депо Северо-Кавказской дороги. Последний локомотив серии (ВЛ80 Р−1869) был выпущен в 1986 году.

В настоящее время все электровозы ВЛ80 Р приписаны к и железных дорог. Некоторые локомотивы прошли модернизацию на и обрели возможность работать по в составе трёх секций. Электровоз ВЛ80 Р−1685 по праву можно считать одним из героев советского фильма «», ставшего «культовым» среди любителей железных дорог. Заезд электровоза ВЛ80С-1602Б+1605 (трёхсекционная компоновка) в депо Фактически ВЛ80 С — это ВЛ80 Т, дооборудованный для работы в составе более чем двух секций при управлении из одной кабины по системе многих единиц.

Изначально электровоз строился с возможностью работы только двух или четырёх сцепленных секций. В были построены электровозы 550, 551, 552 которые могли работать в составе двух, трех или четырёх секций. С электровоза 697 все электровозы строятся с такой возможностью. После капитальных ремонтов старые машины приводили к новой схеме возможности работы в три секции.

Единственным ограничением является невозможность работы третьей прицепной секции в режиме реостатного торможения. Некоторые секции переделаны.

Ряд изменений конструкции привели к утяжелению электровоза, и был установлен новый паспортный вес электровоза — 192 т. Последние 5 электровозов ВЛ80С в были поставлены: ВЛ80С-2742 попал в Московскую железную дорогу (Брянск), ВЛ80С-2743 и ВЛ80С-2745 в Приволжскую железную дорогу (2743 в Петров Вал, 2745 в Волгоград-Пассажирский), ВЛ80С-2744 попал в Октябрьскую железную дорогу (Депо Кандалакша), и самый последний среди всех собранных электровозов серии ВЛ80 (ВЛ80С-2746) попал в депо Хабаровск-2. Вальс под небом парижа танец.

Последние 5 электровозов ВЛ80С проходили обкатку в локомотивном депо Вихоревка в 1995 году. ВЛ80СМ-3004 Модернизации В основном модернизацию ВЛ80 проводит.

Электровозам ВЛ80 Т и ВЛ80 С заменяется большая часть электрооборудования, в частности, устаревший аппарат ступенчатого регулирования ЭКГ-8Ж и диодные выпрямительные установки уступают место тиристорным преобразователям, ходовая часть при этом остаётся прежней. По компоновке и типам оборудования модернизированный электровоз близок к и получает обозначение ВЛ80 ТК или ВЛ80 СК — соответственно ВЛ80 Т или ВЛ80 С, прошедший капитальный ремонт с продлением срока службы. Первоначально электровозы именовались ВЛ80 М, такую серию получили машины № 1071, 1105, 1108, 1407, 1311, 1354, 1409, 1947 — бывшие ВЛ80 Т. Также заводом были модернизированы два электровоза, ВЛ80 С СВ−019 и ВЛ80 С СВ−2111 — ВЛ80 С со смешанным возбуждением тяговых двигателей. Помимо тиристорного регулирования напряжения на ТЭД электровоз получил смешанное возбуждение — параллельно обмоткам возбуждения подключены выпрямители возбуждения, в результате ток возбуждения можно плавно занижать или завышать, исключая разносное боксование.

ВЛ80 Р на заводе получают возможность работы в три секции. ВЛ80 С СВ−2111 Перед разделкой в сервисном локомотивном депо Петроввальское ПРИВ ЖД Распространение и эксплуатация Электровозы ВЛ80 на год эксплуатируются всеми, где имеются линии, электрифицированные на переменном токе, а также железными дорогами,. По состоянию на середину 2010-х годов они остаются основными грузовыми электровозами переменного тока в этих странах, хотя начиная с конца 2000-х годов ведётся их постепенное списание и замена на новые электровозы. В России основной заменой ВЛ80 являются электровозы семейства, строящиеся на Новочеркасском заводе. Электропоезда электровозной тяги на базе ВЛ80 ЭД1.

ВЛ80С-496 в составе электропоезда ЭД1-0001 В 1999 году построил четыре с электровозной тягой. Электропоезда состояли из 10 электропоезда, а по обоим концам состава (схема «тяни-толкай») вместо головных моторных вагонов расположены секции электровоза ВЛ80. Через вагоны были протянуты кабели для возможности управления удалённой секцией. Аналогичным образом для формирования поездов с локомотивной тягой с электровозами ВЛ80С были сформированы ещё три десятивагонных состава из вагонов, получивших обозначение ЭД9Т и номера 3001 - 3030. Эти составы не получили обозначения ЭД1, но технически не отличались от других аналогичных поездов. Поезда были сформированы с использованием следующих электровозов:. ЭД1-0001 — ВЛ80 с−496,.

ЭД1-0002 — ВЛ80 с−494,. ЭД1-0003 — ВЛ80 с−262,. ЭД1-0004 — ВЛ80 с−311. ЭД9Т-3001-3010 — ВЛ80 с−1248.

ЭД9Т-3011-3020 — не формировался. ЭД9Т-3021-3030 — ВЛ80 с−2381. Четыре электропоезда ЭД1 поступили в, эксплуатировались на участке — — — —.

В 2009 году все четыре электропоезда ЭД1 были расформированы. Три состава с вагонами ЭД9Т-П поступили в депо Горький-Московский. Первый и третий состав были использованы для формирования поездов, аналогичных ЭД1, получили именные названия '55 лет Победы' и 'Нижегородец' и несколько лет эксплуатировались в составе поездов локомотивной тяги постоянного формирования, а второй состав не использовался для формирования поезда с локомотивной тягой, вместо этого десятивагонный состав использовался как прицепной к электровозам.

После нескольких лет эксплуатации поезда локомотивной тяги были расформированы, и часть вагонов была отставлена от работы, а часть стала использоваться в укороченных составах на пригородных маршрутах с тепловозной тягой. Остатки электропоезда ЭД1-004 с ВЛ80 с−311 в депо, январь 2013 г.

ЭД4ДК В 2001 году по маршруту Москва-Смоленская — Вязьма — Смоленск, электрифицированному на разных системах тока со стыкованием на станции Вязьма, планировалось запустить двухсистемный электропоезд-экспресс повышенной комфортности. Поскольку у российских заводов отсутствовал опыт производства двухсистемных электропоездов, в качестве эксперимента было решено сформировать электропоезд электровозной тяги, состоящий из промежуточных прицепных вагонов серийных электропоездов, вцепленных между двумя электровозными секциями переменного и постоянного тока с каждой стороны. В декабре 2001 года Демиховский машиностроительный завод построил десять прицепных вагонов для планируемого электропоезда, получившего обозначение ЭД4ДК-001. Для формирования поезда с одной стороны была прицеплена секция электровоза постоянного тока -315, с другой — электровоза переменного тока ВЛ80т-1138. Электровозы были покрашены в синий цвет с белыми полосами по аналогии с цветовой схемой вагонов. Изначально планировалось использовать в эксплуатации обе секции с передачей напряжения через вагоны, но ещё до постройки последних выяснилось, что схемы управления электровозов ВЛ10 и ВЛ80 Т несовместимы между собой и сильно различаются, что сделало невозможным применение одновременной тяги обеих секций. Это стало также одной из причин проблемы выдавливания лёгких прицепных вагонов ЭД между тяжёлыми секциями электровозов при движении в режиме толкания поезда задним электровозом.

Также в процессе опытных испытаний сгорела секция электровоза ВЛ10-315. В 2003 году проект был закрыт и поезд был расформирован. Электровозам вернули вторые секции, оба они вскоре прошли модернизацию с заменой маски кабины и присвоением дополнительного индекса К. ВЛ10К-315 эксплуатируется в депо Рыбное, ВЛ80 ТК−1138 — в депо Карталы.

Десять прицепных вагонов долгое время находились на базе запаса Красный Бор Московской ж.д. В марте 2013 года они были списаны, а осенью порезаны на станции Люберцы. Культурные аспекты Электровоз ВЛ80 в компьютерных играх Электровоз ВЛ80 С присутствует в перечне подвижного состава в игре. Также достоверную модель ВЛ80 можно увидеть в играх серии. Помимо этого, существует ряд любительских дополнений к таким играм, как, и многим другим. Модель ВЛ80 Т есть в, по состоянию на весну 2014 г. Реализована схема, но ещё не реализованы многие элементы машинного отделения.

Имеется в одной из модификаций (дополнительный набор графики xUSSR set). Так же в этой модификации есть множество других локомотивов и вагонов бывшего СССР и стран СНГ. Электровоз ВЛ80 в филателии.

Советские электровозы построенные до 1983 года являлись шести- и восьмиосными, а так же имели две кабины машиниста, причем могли управляться одним машинистом, т.е. Образовывать как бы шестнадцатиосный локомотив. На секциях было только по одной кабине с выходом из нее в коридоры кузова электровоза. В 1983 году был построенный новый электровоз проектом НЭВЗ. Этот проект имел название электровоз ВЛ85. Электровоз ВЛ 85 это двухсекционный шестиосный грузовой электровоз. Длина электровоза равна 45 000 мм, тогда как двенадцатиосный электровоз, составленный из трех секций электровоза с, имеет длину 49 260 мм, т.е.

Более чем на 4 метра длиннее. Кузов каждой секции электровоза ВЛ85 опирается на три двухосные, тяговые и тормозные усилия от которых передаются к кузову с помощью наклонных тяг. Средняя тележка может перемешаться в поперечном направлении по отношению к кузову при прохождении электровозом кривых участков пути. Происходит это за счет изменения длины и положения стержней, через которые часть веса кузова передается на среднюю тележку. Каждая опора средних тележек состоит из двух стержней и цилиндрической пружины. Такая конструкция ходовой части электровоза предварительно была испытана в 1981 г.

На макетной шестиосной секции на участке Белореченская — Майкоп Северо-Кавказской железной дороги. По теоретическим расчетам, проведенным ВЭлНИИ, экипаж с осевой формулой 2о-20-2о лучше экипажа с осевой формулой Зо-Зо по фактору износа колес, набегающих на наружный рельс в кривой, и по возникающим боковым силам. Испытания дали благоприятные результаты. Механическая часть электровоза ВЛ 85 спроектирована таким образом, что под кузов электровоза можно подкатить тележку как с опорно-осевым, так и с опорно-рамным подвешиванием электродвигателей. На каждой секции электровоза установлены тяговый трансформатор ОНД ЦЭ-10 000/25-82УХ Л2 и три преобразовательные выпрямительноинверторные установки ВИН-4000, предназначенные в режиме тяги для преобразования однофазного тока в постоянный с плавным регулированием напряжения, а в режиме рекуперативного торможения —для преобразования постоянного тока в переменный частотой 50 Гц. Трансформатор имеет сетевую обмотку (номинальная мощность 7100 кВ- А, напряжение 25 кВ), три группы тяговых обмоток, состоящих из двух секций каждая (номинальный ток 1700 А, напряжение 1260 В), обмотку собственных нужд (напряжение 630, 405, 225 В и номинальный ток 650 А) и обмотку для возбуждения тяговых электродвигателей (номинальный ток 650 А, напряжение 270 В).

Охлаждение трансформатора принудительное масляно-воздушное; масса трансформатора 9900 кг. Каждая выпрямительно-инверторная установка рассчитана на питание двух параллельно соединенных тяговых электродвигателей, расположенных на одной тележке. Установка ВИГ1-4000 по схеме подобна установке ВИП1-2200М электровоза ВЛ80Р, но в ней применены более мощные тиристоры Т353-800 28 класса. Предельный ток вентилей 490 А.

Общее количество вентилей в преобразователе 80. Управление преобразователем на электровозы ВЛ85-001 осуществляется с помощью блока БУВИП-113, а на ВЛ85-002 — БУВИП-133 на микроэлектронике.

На опытных электровозах ВЛ85 применены такие же колесно-моторные блоки, что и на электровозах ВЛ80Т, В Л 80 е, ВЛ80Р ( НБ-418К6; передаточное число редуктора 4,19; диаметр колесных пар 1250 мм). Сделано это было для ускорения выпуска опытных электровозов, так как намеченные для них новые тяговые электродвигатели НБ-514 еще не были готовы, а вопросы, связанные с изготовлением опорно-рамной подвески, не были решены. А каждой секции электровоза установлен токоприемник Л-13У1, главный выключатель ВОВ25-4МУХЛ1, контроллер машиниста КМ-87, две последовательно включенные аккумуляторные батареи 21-'НК-125, пневматические и электромагнитные контакторы. На электровозе предусмотрено автоматическое управление движением, обеспечивающее в тяговом режиме разгон с заданным током до заданной скорости с последующим ее поддержанием, а в режиме рекуперативного торможения предварительное подтормаживание, поддержание заданного тормозного усилия в режиме остановочного торможения и заданной скорости при движении на спусках.

Локомотив Электровоз Инструкция Вл Вл80т

Для привода вспомогательных машин (вентиляторов, компрессоров) и в качестве фазорасщепителей используются трехфазные асинхронные электродвигатели АНЭ-2251-4УХЛ2; на каждой секции установлены пять электродвигателей для привода вентиляторов и один для привода компрессора. Эти электродвигатели, изготовленные Владимирским электромоторным заводом, предварительно испытывались в условиях нормальной эксплуатации на электровозах ВЛвО0 (см. На электровозе применено поперечное расположение силового оборудования и его блочный монтаж.

Локомотив Электровоз Инструкция Вл Вл80

Это позволило лучше использовать пространство высоковольтной камеры и обеспечить удобный доступ к блокам оборудования. Скорости часового, продолжительного режимов и конструкционная (110 км/ч) первых электровозов ВЛ85 такие же, как у электровозов ВЛ80Т, ВЛ80С, ВЛ80Р, а сила тяги в полтора раза больше, чем у них. Масса электровоза 288 т, т. Нагрузка от колесных пар на рельсы 24 тс. Электровоз рассчитан на прохождение кривых радиусом 125 м со скоростью 10 км/ч. Опытные прошли испытания на кольце НЭВЗ, тяговоэнергетические испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТа (электровоз ВЛ85-002), динамические и по воздействию на путь на участке Белореченская — Майкоп Северо-Кавказской железной дороги (электровоз ВЛ85-001). Эксплуатационные испытания электровозы проходили на линии Мариинск — Красноярск — Тайшет, Абакан — Тайшет — Лена и на Северо-Кавказской железной дороге.

Государственная комиссия по приемке опытно-конструкторских работ дала заключение, что электровоз ВЛ85 может быть отнесен к высшей категории качества и рекомендовала НЭВЗу в 1985 г. Выпустить установочную партию (пять) электровозов ВЛ85, а с 1986 г.

Приступить к их серийному производству. Проектированием электровозов руководил заместитель директора ВЭлНИИ В. НЭВЗ изготовил установочную партию электровозов ВЛ85. Программы для для нокиа н73. На них были установлены тяговые электродвигатели НБ-514, несколько отличающиеся по конструкции и параметрам от тяговых электродвигателей НБ-418К6, но взаимозаменяемые с ними по установочным размерам. Основными отличиями электродвигателей НБ-514 от НБ-418К6 являются изменения конструкции крепления катушек дополнительных полюсов и применение изоляции класса Б с более высокой теплопроводностью и влагостойкостью. При напряжении выпрямленного тока 980 В, возбуждении 98% и расходе охлаждающего воздуха 95 м3/мин электродвигатель НБ-514 имеет следующие параметры: Режим Мощность, кВт Ток, А Частота вращения якоря, об/мин Часовой 835 905 905 Продолжительный 780 843 925 Максимальная частота вращения якоря 2040 об/мин, масса электродвигателя 4300 кг. Повышение мощности нового электродвигателя по сравнению с НБ-418К6 на 6% получено за счет увеличения тока на 3% и номинального напряжения на 3%.

При тяговых электродвигателях НБ-514 электровоз ВЛ85 имеет следующие тяговые параметры: Режим Сила тяги, кН Скорость, км/ч Часовой 726 49.1 Продолжительный 657 50.0 Технические характеристики электровозов ВЛ85 Грузо-пассажирский. Ток контактной сети: переменный, 25 кВ. В 2-х секциях 6 двухосных тележек, 12 осей.

Осевая характеристика: 2(2о-2о-2о). Масса: 288 тс. Ширина колеи: 1520 мм. Прототипы: ВЛ80Р, ВЛ15, унифицированная колёсная пара,11,80. База тележки: 2,9 м. ТЭД: НБ-418К6, НБ-514 постоянного тока.

КМБ с индивидуальным приводом колёсной пары. Диаметр новых колёсных пар: 1250 мм. Мощность электровоза часовая/продолжительная: 12x835=10020/12x780=9360 кВт. Силы тяги часовая/продолжительная: 74/67 т. Скорости часовая/продолжительная/конструкционная 49,1/50/110 км/час. Длина/ширина/высота /5100 мм.

Минимальный радиус кривой (при 10 км/час): 125 м. Имеет рекуперативное торможение мощностью до 8000 кВт. Возможна работа по системе управления СМЕ.